december 2016

zondag 16 oktober 2016

Risciogestuurde aanpak in opkomst

Doelstellingen geven richting aan beleid en maken de ambities van een land, regio of gemeente concreet. De meeste ontwikkelde landen hebben dan ook doelstellingen of ambities geformuleerd op het gebied van verkeersveiligheid. Wat zijn die doelstellingen in Nederland eigenlijk? En gegeven de decentralisering van beleid: hoe zit dit nu decentraal en lokaal? En wat zijn – naast het hebben van een doelstelling – nog meer tips voor een gedegen beleidsplan?

Met de formulering van doelen zijn nog geen gewenste resultaten bereikt. Daarvoor is gerichte inzet van beleid nodig. Door de inhoud van beleidsplannen aan kennis over bereik en effectiviteit van maatregelen te koppelen, kan worden nagegaan hoe realistisch de doelstellingen zijn. Voor de landelijke doelstellingen wordt met enige regelmaat nagegaan hoe realistisch deze zijn gegeven het huidige beleid. Daarop aansluitend zijn er ook aanvullende initiatieven mogelijk om de doelstellingen dichterbij te brengen (het zogenaamde ‘opschakelen’).

Met de problemen in de ongevallenregistratie  en het succes van het afgelopen verkeersveiligheidsbeleid als basis, is er een nieuwe impuls ontstaan om beleid niet alleen meer te baseren op ongevallen in het verkeer, maar daarnaast risicofactoren te gebruiken: de risicogestuurde aanpak.

Drie nationale doelstellingen voor verkeersveiligheid in 2020


In Nederland zijn de huidige doelstellingen verkeersveiligheid als volgt (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012):
  • maximaal 500 verkeersdoden in 2020; 
  • maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020; 
  • behoud van een top vier-positie van veiligste landen binnen de EU.
De haalbaarheid van deze doelstellingen met huidig of aanvullend beleid wordt met enige regelmaat verkend (zie bijvoorbeeld de Laatste SWOV-verkenning). In Afbeelding 1 is te zien dat het verwachte aantal verwachte verkeersdoden (tussen de 500 en 510) in 2020 in de buurt van de doelstelling van maximaal 500 doden ligt. Afbeelding 2 laat zien dat de doelstelling voor ernstig verkeersgewonden niet haalbaar is. Afbeelding 3 toont de huidige positie van Nederland in internationaal perspectief volgens de door de EU gehanteerde cijfers (geregistreerde verkeersdoden). Volgens die gegevens behoort Nederland tot de top vier van veiligste landen,  maar uit de jaarlijkse overzichten van de ETSC (met werkelijke aantallen verkeersdoden voor Nederland) blijken we nu op de 9e plaats te staan.


Afbeelding 1: Ontwikkeling van het werkelijk (rood) en geregistreerd (blauw) aantal verkeersdoden (1996-2015; CBS, IenM) en verwachte ontwikkeling.verwachte ontwikkeling hierin richting 2020 en 2030.


Afbeelding 2: Ontwikkeling van het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden (1996-2014; IenM, DHD & SWOV) en geregistreerd aantal ernstig verkeersgewonden (1996-2009) en verwachte ontwikkeling richting 2020 en 2030.


Afbeelding 3: Rangorde van EU landen in verkeersdoden naar populatie (EC)


Verschillende soorten regionale doelstellingen voor verkeersveiligheid

De verkeersveiligheidsdoelstellingen voor verkeersdoden en (toen nog) ziekenhuisgewonden zijn tot en met 2010 naar rato vertaald naar provincies en (toenmalige) stadsregio’s. Bij de doelstellingen voor 2020 is deze doorvertaling niet meer gemaakt, maar wordt er nog wel vanuit gegaan dat de doelen alleen met gezamenlijke inspanningen binnen bereik kunnen worden gebracht. Dit heeft ertoe geleid dat provincies hun eigen doelstellingen hebben geformuleerd.

Enkele provincies hebben gekozen voor een concreet meetbare (tussen)doelstelling die gerelateerd is aan het aantal slachtoffers in de provincie (Fryslân, Groningen en Drenthe).

Andere provincies hebben een meer algemene ambitie geformuleerd. Belangrijkste voorbeeld van dit laatste is een nul-ambitie. Deze nul-ambitie heeft zijn oorsprong in de Zweedse ‘Vision Zero’, die stelt dat het immoreel is om niet de ambitie te hebben om naar 0 ernstige verkeersslachtoffers te streven. Momenteel hebben de volgende provincies een nul-ambitie:
Hoeveel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden er de laatste jaren per provincie vallen kunt u hier vinden.

Handreikingen voor het opstellen van lokale doelstellingen 

Verkeersveiligheidsdoelstellingen op gemeentelijk niveau zijn er ook in verschillende soorten. Deze staan in principe vermeld in een Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP). Omdat een dergelijk plan geen verplichting is voor gemeenten, zijn lang niet alle gemeenten in het bezit van een dergelijk GVVP.

Voor een goed beleidsplan verkeersveiligheid kunnen de volgende algemene regels worden gegeven:
  • Analyse: het plan start met een analyse van het probleem, bijvoorbeeld op basis van ongevallen (kan ook landelijk of regionaal beeld zijn), risico’s of SPI’s, subjectieve verkeersveiligheid e.d. Problemen die veel voorkomen hoeven niet te duiden op een hoog risico, maar kunnen ook de weerslag zijn van veel verkeer (bijvoorbeeld een grote groep, verkeersdeelnemers van een bepaald type, lange ritten e.d.). 
  • Doelstelling: het plan bevat in principe een of meer doelen die liefst SMART geformuleerd zijn: specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdgebonden. 
  • Maatregelen: de maatregelen in het plan sluiten aan bij de analyse van de problemen en bij de gestelde doelen; In ieder geval wordt duidelijk wat de gemeente met de maatregelen beoogt te bereiken. 
  • Kosten en effecten van maatregelen: deze zijn van belang om inzichtelijk te maken hoe de maatregelen bijdragen aan de gestelde doelen en hoe zwaar ze op de begroting drukken. Interessant is overigens om niet alleen naar kosten te kijken, maar ook te bezien hoe de kosten zich verhouden tot de verwachtte effecten. Een goedkope maatregel kan uiteindelijk toch heel duur zijn als deze weinig tot geen effect heeft. 
  • Actoren: verkeersveiligheid verbeteren kan een gemeente niet alleen. Daar heb je allerlei partners voor nodig, zoals de politie, scholen, maatschappelijke organisaties, de provincie of ROV, andere belanghebbenden. Kijk ook wat zij kunnen bijdragen aan specifieke maatregelen en hoe zij vanuit hun expertise betrokken kunnen worden in het plan. 
  • Evaluatie en monitoring: bouw tussentijds en tegen het eind van de beleidsperiode monitoring en evaluatie-momenten in om te zien of de maatregelen het gewenste effect hebben gehad of dat het beleid toch wat moet worden bijgesteld. Dit biedt tevens een goede basis voor een nieuw of bijgesteld plan.

Hoeveel verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden er de laatste jaren per provincie vallen kunt u hier vinden.

Huidig verkeersveiligheidsbeleid


Sinds het voorjaar van 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van kracht. In 2012 is ook de Beleidsimpuls verkeersveiligheid verschenen. Dit is een actualisatie van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) uit 2008 en co-product van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de decentrale overheden en andere belangenorganisaties. De inhoudelijke en organisatorische pijlers van het SPV uit 2008 waren: ‘samenwerking’, ‘de integrale aanpak’ en ‘Duurzaam Veilig’ met specifieke accenten bij de bescherming van kwetsbaren en de aanpak van veroorzakers van ongevallen. Door het stijgend aantal ernstig verkeersgewonden gaat in de Beleidsimpuls vooral extra aandacht uit naar maatregelen voor de verbetering van verkeersveiligheid van fietsers en ouderen.  

Haalbaarheid van landelijke doelstellingen niet erg waarschijnlijk

Elk jaar wordt de situatie op het gebied van verkeersveiligheid gemonitord door SWOV en wordt ook gekeken hoe goed de uitvoering van de Beleidsimpuls op koers ligt. Daarnaast voert SWOV geregeld verkenningen uit naar de haalbaarheid van de doelstellingen bij ongewijzigd beleid. Uit de laatste verkenningen blijkt dat het met name zeer onwaarschijnlijk is dat de doelstelling voor ernstig verkeersgewonden gehaald worden (zie Afbeelding 1 en 2).

Suggesties om op te schakelen naar meer verkeersveiligheid

Al doelstellingen buiten het bereik blijken te liggen, zijn er logischerwijs twee  oplossingsrichtingen mogelijk:

  • òf de doelstelling aanpassen;
  • òf extra beleidsmaatregelen treffen om de doelstelling te bereiken.

Om dit laatste pad te verkennen heeft SWOV begin 2015 een aantal opschakelmaatregelen voorgesteld om de doelstellingen dichterbij te brengen. Het ging hierbij om maatregelen die effect konden sorteren vóór 2020 en niet op voorhand al als te draconisch waren aan te merken. De meeste van deze maatregelen waren nog niet getroffen of nog niet op grote schaal doorgevoerd vanwege (verondersteld) gebrek aan draagvlak, kosten en/of gebrek aan kennis of data. SWOV liet met de analyse zien dat verwezenlijking van de doelstelling extra energie en maatregelen vergt. De doelstellingen kunnen beter haalbaar worden door ook de organisatie van het beleid (zoals handhaving en de daarvoor bevoegde instanties) nog eens tegen het licht te houden, evenals de verdeling van kosten.

Risicogestuurd beleid als nieuwe insteek in verkeersveiligheidsbeleid


De minister van Infrastructuur en Milieu kondigt in een brief aan de Tweede Kamer (november 2015) aan samen met de decentrale overheden te gaan verkennen wat een risicogestuurde aanpak van verkeersonveiligheid op kan leveren. Dit is een aanpak die niet zo zeer is gebaseerd op ongevallen en slachtoffers, maar meer op proactieve indiciatoren van gevaar in het verkeer zoals gevaarlijk gedrag of gevaarlijke inrichting van wegen. Dergelijke indicatoren worden ook wel ‘Safety Performance Indicators’ genoemd, kortweg SPI’s. Met name Rijkswaterstaat, ANWB, provincies en de gemeente Amsterdam hanteren deze aanpak al actief (zie overzicht in de paper  'risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid'). Momenteel verkent een kernteam van ministerie, Rijkswaterstaat en decentrale overheden hoe een risicogestuurde aanpak voor de volgende vier SPI’s in de praktijk kan worden gebracht:

  • rijden onder invloed; 
  • snelheid; 
  • kwaliteit van weginfrastructuur; 
  • kwaliteit van fietsinfrastructuur.

Eerder verkende SWOV al met een aantal regio’s en gemeenten hoe deze risicofactoren in kaart kunnen worden gebracht. Een ander interessant voorbeeld is dat van de gemeente Amsterdam, die recentelijk een aantal risicofactoren in kaart bracht als basis voor haar beleidsplan verkeersveiligheid.

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen